Nincs elektromobilitás akkumulátorgyárak nélkül, ez nem gazdaságfilozófiai, hanem termelési és logisztikai kérdés – mondta az Indexnek az Audi Hungaria járműgyártásért felelős igazgatósági tagja. Les Zoltán ismertette lapunknak a győri üzemre váró beruházási terveket, illetve a zöldátállás folyamatának aktuális részleteit.
Amikor azt halljuk, brüsszeli csata, az elmúlt évek nemzetközi viharaiban edződve rögtön a magyar kormány és az uniós intézményrendszer szembenállására asszociálunk. Csakhogy bőven van a műfajnak a piros-fehér-zöldtől eltérő színezete is, a belső égésű motorok kivezetésének kérdése például kifejezetten Németország harca az Európai Bizottsággal. Az utóbbi betiltotta a hagyományos erőforrások szerelését, hogy 2035-től már csak elektromos motorokkal lehessen új autókat forgalomba helyezni, a szövetségi köztársaság végül azonban biztosítékot kapott arra, hogy szintetikus üzemanyagokkal azután is porondon maradhassanak a belső égésű motorok.
Kína vs. Európa
Céldátumoktól és háttéralkuktól függetlenül az irány egyértelmű és megingathatatlan, az Audi AG határozott célja, hogy tovább haladjon az elektromobilitás útján– reagált az Index felvetésére Les Zoltán, az Audi Hungaria Zrt. járműgyártásért felelős igazgatósági tagja. Kifejtette, hogy az Audi 2026-tól csak tisztán elektromos modelleket visz a piacra.
A belső égésű motorral szerelt járművek gyártása pedig 2033-ig fokozatosan kifut.
Ez olyannyira nem jövő idejű kérdés, hogy a győri üzem már 2018 óta a transzformáció korát éli, ekkor készültek el az első elektromos hajtásláncok a Rába partján.
Nemzetközi vizekre evezve, a szakember megállapította, hogy a tisztán elektromos hajtáslánccal rendelkező autók Kínát mára egyértelműen meghódították, ami nem csoda, hiszen az 1,4 milliárdos piac mögött olyan megacityk állnak, mint Sanghaj, Peking, Tiencsin, Kuangcsou vagy Sencsen, amelyeknek önmagukban is nagyobb a lakosságuk, mint Magyarországnak.
LÁTHATÓAN FELISMERTÉK, HOGY EZEKBEN A HATALMAS VÁROSOKBAN MÁS ESÉLY NINCS IS A LOKÁLIS EMISSZIÓ KORDÁBAN TARTÁSÁRA.
Az elektromos átállás szükségességét nemcsak a lakosság, hanem a törvényhozás is érzi a Távol-Keleten, minden jel szerint ott valamivel gyorsabb a zöld irányváltás, mint Európában.
Jövőfenntartási érdek
A régióban, így a magyar piacon is az ügyféligényeket nagyban befolyásolja a fenntartási költségek alakulása, illetve az ösztönző támogatási programok. Les Zoltán szerint, ha nem önmagában a lakossági szegmenst vizsgáljuk, hanem a vállalatokat is, azt látjuk, hogy a magyar gazdaság jól áll az elektromobilitásban, hiszen a versenyszférában rendelkezésre álló humán erőforrás és technológia nemcsak követni tudja, hanem diktálni is képes a trendeket. Ehhez nagyban hozzájárul az Audi Hungaria igazgatósági tagja szerint a gazdaságpolitika elkötelezettsége, a járműipar jövőjébe mutató beruházási döntések meghozatala, ideértve az akkumulátorgyárakat is.
Nincs elektromobilitás akkumulátorgyárak nélkül, ez nem gazdaságfilozófiai, hanem termelési és logisztikai kérdés
– húzta alá a szakember. Hangsúlyozta, hogy el kell különíteni az akkumulátorcella-gyártást az akkumulátor-összeszerelő üzemtől. Előbbi akár egymillió autó számára elegendő akkumulátorba képes legyártani a cellákat, tehát logisztikailag több gyár közelébe érdemes építeni. Míg az utóbbi csak az autógyári kapacitást fedi le, és kvázi egy összeszerelő üzemként működik, ezért célszerű a járműgyárak közelébe telepíteni, ahogy ez az Audi AG két gyártótelephelyén már meg is valósult.
JÖVŐFENNTARTÁSI ÉRDEK, HOGY MINDEN OLYAN BERUHÁZÁS MAGYARORSZÁGRA KERÜLJÖN, AMI ELŐREMUTATÓ. MÁRPEDIG EZ A JÖVŐ, NEM KELL FÉLNI TŐLE, MERT SZIGORÚ SZABÁLYOKNAK KELL MEGFELELNI, ÉLEN A KÖRNYEZETVÉDELMI ELŐÍRÁSOKKAL.
Győr is az akkumulátorgyár-viták homlokterébe került az utóbbi időben, politikai és szakmai viták sorát generálva. „Ez egy továbbra is nyitott kérdés. Azt ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy nem az Audi-, hanem a Volkswagen-konszern stratégiájában szerepel (amelynek az Audi Hungaria a központi motorszállítója – a szerk.), hogy saját maga építsen akkumulátorgyárakat, ne pedig vásárolja a cellákat, így a kereslet felfutásához ütemezett időzítéssel hat gigaüzemet tervez felhúzni.
Nem született még döntés a Volkswagennél, ugyanakkor az is igaz, hogy Magyarország is a lehetséges célországok között van, mint egy ilyen kaliberű beruházás leendő telephelye
– mondta lapunknak Les Zoltán. Az említett egymilliós cellagyártási kapacitást segít elhelyezni a számegyenesen, hogy a kisalföldi megyeszékhely motorgyárában tavaly mintegy 1,67 millió járműhajtás készült, miközben több mint 171 ezer autó gördült le a szalagról. A cellagyártás is skálázható, de van egy minimumszint, ami alatt nem éri meg megnyomni a zöld gombot.