Kaotikus viszonyok alakultak ki a magyarországi közlekedés irányításában, amióta Lázár János miniszterként 2022. december 1-jétől átvette a terület vezetését, a szakemberek tömegesen hagyják el a területet, leállt a vasútfejlesztési projektek tervezése, az intézményrendszer leépült, a MÁV-vezetőknek a sajtóban üzenget a miniszter az egyre gyakoribbá váló műszaki problémák miatt – egyebek között erről beszélt a G7 portál podcastjában Vitézy Dávid.
A korábbi közlekedési államtitkár elmondta, ahol nincs 32 milliárd forint egy adott vasúti szakasz felújítására, ott tegyék le a lantot. „Nekem erről csak az jutott eszembe, hogy két hónappal korábban az volt az indoklás tíz regionális vasútvonal bezárására, hogy (…) 700 millió forintot lehet megtakarítani”.
Vizézynek van jobb érve is, állítja, hogy Lázár János miniszteri kinevezése óta a MÁV-nál dolgozó tíz legjobb szakember közül kilencen távoztak, s miközben Európában a vasútfejlesztések egyre nőnek, Magyarországon a kormányzat a 35 éves koncessziós szerződés keretében a Mészáros Lőrinc-Szíjj László tulajdonában lévő társaságon keresztül a következő évtizedekben is ezermilliárdokat kíván autópálya építésre költeni.
Vitézy elismeri, hogy Magyarországon sikerült a gyorsforgalmi úthálózatot kiépíteni, de ennek továbbfejlesztése, különösen az M1-es és M7-es autópályák 2×3 sávosra bővítése már nem jó elképzelések – ennek alternatívája lehetne a vasút fejlesztése, különösen a tehergépjárművek sínekre terelése. Nincs még egy ország, ahol csakis a központi kormányzat egyetlen állami cégtől rendelné meg a vasúti személyszállítást – ezt azzal lehet árnyalni, hogy a MÁV-Start mellett a Nyugat-Dunántúlon a GYSEV szolgáltat. Sőt, nem csak a vasút, de a busz is már a MÁV-Csoport része. Mindenhol máshol az elővárosi vonatokat a régiók, megyék vagy városi szövetségek rendelik meg, és így közvetlen minőségi és megrendelői kontroll alatt tartják a szolgáltatásokat. Magyarországon mindent a minisztérium irányít.